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保有量已达24.2万辆 新能源物流车迎来爆发期?

日期:2019-01-16     来源:卡车之友网     作者:小编辑
小编辑 2019-01-16

“交通运输行业是新能源汽车推广应用重点领域,这些年来发挥了重要的试验田作用,在相关政策指导和支持下,我国城市公交、出租、城市物流领域新能源汽车应用获得了快速发展,目前我们新能源物流车保有量已经达到24.2万辆,比2016年增长155%,已成为促进城市物流绿色高效发展重要支撑。”

 

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2019年1月13日,交通运输部运输服务司副司长蔡团结出席“中国电动汽车百人会2019论坛”,在“新能源物流车峰会”上所做主旨发言中指出,“2019年全国交通工作会议强调,坚持以提高交通运输发展质量和效益为中心,坚持以推进交通运输供给侧结构性改革为主线,着力推进建设安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系,随着城市配送需求进一步升级,大气污染治理工作进一步深入,我国新能源汽车迎来重要的发展机遇”。

 

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在经济发展,以及国家相关政策导向前提下,新能源物流车已经在城市物流,特别是商超配送、短途快运、仓储分拨等领域广泛应用。为满足市场需求,同时也为进一步推进新能源产业发展,越来越多整车企业加大新能源物流车的研发制造,更多创新企业也加入其中。


作为国家在电动汽车领域的第三方智库,“中国电动汽车百人会”特别聚焦新能源物流车发展,并于2019年开设重要专题峰会针对新能源物流车的技术路线选择;提升产品市场竞争力,加强安全保障;政策解析和落地进展;国内外区域试点示范及相关经验;物流电动化的商业模式和实现路径;物流领域的自动驾驶落地及应用场景探讨等问题深入交流。


以下为“新能源物流车峰会”关键内容及观点的现场记录整理摘编:

 

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交通运输部运输服务司副司长 蔡团结


近年来,国务院及相关部委对城市配送发展高度重视,在国务院印发的《推进运输结构调整三年行动计划》文件中要求全面推进城市绿色货运配送工作,明确提出到2020年在全国建成100个左右城市绿色货运配送示范项目,新增和更新轻型物流配送车辆等新能源车辆达到国VI排放标准清洁能源车的比例要超过50%,重点区域要达到80%目前城市绿色货运配送22个示范城市在发展规划、财政补贴、路权保障、停车便利等方面也出台了一系列政策措施,加快新能源物流车推广,北京、深圳、广州等城市均按照国家规定的上限配套进行了对新能源物流车辆购置补贴。深圳、成都取消燃油货车货运车辆入城证的发放,优先保障新能源物流车路权,为新能源物流车发展带来了广阔发展平台和丰富的应用场景。


下一步我们将联合公安、商务等部门坚持目标导向和问题导向,以城市物流货运配送示范工程为载体,指导各地结合城市的配送需求,制定出台新能源城市配送车辆便利的通行政策,完善公共充电桩设施布局建设,健全新能源物流车辆的财政补贴,加强新能源物流车辆运行的动态监测,建立动力电池的回收利用体系,进一步优化新能源物流车辆发展的外部环境,切实开创新能源物流车发展的新局面。同时,我们也将密切关注自动驾驶和燃料电池技术的发展情况,坚持试点先行、稳步推进自动驾驶在城市物流领域的应用。

 

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交通运输部交通干部管理学院教授 张柱庭


第一,新能源机动车的政策法规,应该兼顾客运车辆和货运配送车辆。客运车辆给了很多新能源机动车的政策法规,货运部分很少,所以我们认为应该兼顾起来,因为按照《大气污染防治法》,用财政税收,政府采购多种手段,推广的节能环保型和新能源车,限制高油耗,高排放机动车,同样适用于物流车的,不能厚此薄彼。


第二,要兼顾公平和效率的原则,对城市配送车辆放宽管制。道路是公共设施,路权使用是平等的,为了小客车的通行效率,长期牺牲平等原则,对于货运车辆是歧视性的,没有给予优先,这是不公平的。所以,建议下一步按照公平和效率兼顾的原则,放宽对城市配送车辆的交通管制。


第三,积极推动无人配送车技术标准制订。这一部分法律上路依据不清晰,通行规则不明确,所以先对非机动车的部分应该出台技术标准,只技术标准满足公共安全的要求,在几个指标上符合标准就可以,很遗憾,现在没有技术标准。

 

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斯堪尼亚销售(中国)有限公司执行董事 何墨池(Mats Harborn)


减少二氧化碳排放现在就可以开始着手解决,我们也非常高兴地看到在全球很多的公司都已经开始部署生物燃料的配送方案,包括在配送车和公交车上都有应用,这个能够真正意义上地降低二氧化碳的排放。


中国的制造商其实在电池技术、电动公交上是世界的引领者,不过我还想要警示各位,现在决定到底采用什么样的技术路线还是太早。


谈到物流车的电气化,首先它必须是以商业利益为基础,也就是说在未来的25年之内,它是可以实现的,而且需要以一个合适的方式来实现,我们需要有正确的政策来帮助我们有序地退出化石燃料,并且采用电气化,而且对于不同的应用场景也需要采取不同的电动车的技术。

 

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UPS中国区公共事务副总裁 吴静


从UPS来讲,从2008年就已经开始投入关于新能源车在物流领域应用的尝试。通过滚动实验室项目投入各种各样不同的资源,跟不同的各方去合作。针对偏远地区UPS不会推荐使用电动汽车,因为电池目前还是比较大的问题,我们更多会去看替代能源,包括丙烷,乙醇,甚至液化天然气,压缩天然气等替代燃料的使用;城市内的运用,目前来讲,电动车还是非常主导的领域,其实我们也在看包括混合动力的车,未来也会是一个方向;我们也做比较前沿的研究,公司持巨资向特斯拉订购了125台电动半挂卡车,还在生产过程中,没有真正开始应用,我们非常期待这些产品的表现。

 

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美团科学家兼无人配送总经理 夏华夏


无人配送其实本身就是无人驾驶在外卖场景下的应用,大家如果点过外卖就知道,点了外卖以后在国内的外卖大概是三公里的范围,从商家那边送到办公楼区。现在绝大部分的订单是由配送小哥来送的,但是未来我们希望有各种各样的包括地面的无人车,包括空中的无人机能够跟配送小哥一起配合完成配送。


无人配送涉及很多场景,末端无人配送分为四个场景:园区、道路、楼宇、空域,配送还有很多其他的,比如图森会做长途的配送,但是末端配送我把它归为四大场景。这些场景里面需要很多的V2X的技术,我把它分为七类:人、车、路、云、柜、梯、门七类交互,这里面有很多的V2X交互还没有标准,所以我们希望有更多的企业、更多的政府部门、更多的研究所能够联合起来,一起来推动这些标准的落地,一起让我们的无人配送能够极早落地。

 

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G7 创始人兼首席执行官 翟学魂


G7和蔚来汽车成立了一个卡车的服务公司,我们需要把算法、数据,以及G7所拥有15000万公里司机驾驶经验放在一起,把它变成新的体系。刚才都说到TCO,我们不是说告诉客户一个TCO,我们就应该给客户提供一个TCO。我们将把这个车、算法、管理工具,所有这些东西加在一起,告诉客户不用买这个东西,你付我“1公里5块钱”就可以了,这是我们现在刚刚开始尝试做的。相信今年可以用TCO的方式向中国物流客户提供2000台车的服务。

 

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图森未来合伙人兼产品副总裁 吴楠


我们现在在美国做自动驾驶测试主要是因为现在国内的法律法规暂时还没有开放,受制于法律法规的问题,我们现在只能是在美国进行测试。我们现在的客户已经扩大到12家,其中包括美国最大的电商巨头和美国最大的零售商巨头。每天的运输次数大概是3-5次,每辆车能产生的利润大概是5000美元左右。这个应该也是现在全球唯一一家可以真正做到仓到仓,产生真正的营收,完全依靠自动驾驶产生收入的这么一家公司。


未来图森未来自动驾驶卡车具备商业化运营的成熟条件,在高速公路场景已经可以达到100公里每小时的运输速度,甚至更高,这个主要取决于高速公路的限速。希望国内的法律法规能尽快地落实自动驾驶,能在道路上进行测试或者试运营,能让我们在美国测试得相对比较成熟的技术能尽快在国内落地,能尽快地服务国内的广大用户和消费者。


                                  

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